Elles ont toujours quatre roues, un volant et des chevaux sous le capot, mais quelque chose a changé. Une révolution technologique, plus précisément électronique, est en train de transformer en profondeur l’automobile, donc son industrie. Cette mutation possède une partie émergée, visible de chaque conducteur. De plus en plus, en effet, les systèmes dits d’infotainment, réunissant les fonctions de divertissement mais également les services d’information (trajets, météo…), se rapprochent des dernières générations de terminaux informatiques. La tablette tactile R-Link que Renault va intégrer dès cette fin d’année à la Clio 4 et la Zoe – un véhicule électrique – témoigne bien de cette évolution.

Pour spectaculaire qu’elle soit, cette transformation en cache une autre, plus souterraine. Celle-ci se caractérise par l’intégration de puces et de logiciels aux côtés des éléments mécaniques du véhicule afin de contrôler un nombre de fonctions sans cesse grandissant (notamment en matière de sécurité).

Jusqu’alors ces contrôles électroniques étaient indépendants mais, désormais, c’est bien un fonctionnement en synergie, soutenu par un réseau informatique interne au véhicule – le câblage Ethernet est en passe de faire son apparition chez certains constructeurs – et piloté par un système central (appelé Vehicle Management System), qui se dessine. Cette évolution, assumée par le constructeur californien Tesla par exemple mais également à l’œuvre, plus discrètement, sur la Peugeot 406, ouvre la voie à une évolution profonde du modèle économique de l’industrie automobile, un modèle resté peu ou prou inchangé depuis le début du XIXème.

« Parler » aux clients dès qu’ils sont dans le véhicule

Car il suffit d’ajouter une pièce au puzzle – en l’occurrence la connexion des véhicules via une liaison GSM – pour voir se concrétiser un des vieux fantasmes des constructeurs : établir une relation quasi-permanente avec leurs clients, là où aujourd’hui ils doivent se contenter de contacts épisodiques, essentiellement lors du renouvellement du véhicule. La collecte de données émanant des organes de contrôle du véhicule, la capacité à les croiser avec les informations présentes dans les systèmes d’information du constructeur et à interagir avec les clients dans le véhicule lui-même via les terminaux embarqués ouvrent tout un nouveau champ de possibles : campagnes de rappel plus proactives, envoi d’alertes sur les dates de révision en fonction de l’utilisation réelle du véhicule, mais aussi télédiagnostics en cas de dysfonctionnement. Couplé à des capteurs électroniques, un équipement défectueux devient en effet capable « d’expliquer » pourquoi il est en panne, d’envoyer cette information au constructeur via le réseau mobile afin de lui permettre de réagir au plus vite. Voire de réparer la panne à distance quand une mise à jour logicielle suffit.

Un virage technologique particulièrement périlleux

Ce lien permanent que les constructeurs sont désormais à même de bâtir avec les véhicules qu’ils mettent sur le marché les projettent également dans de nouveaux univers. Car, de facto, ils deviennent agrégateurs de données, ouvrant la porte à de nouveaux services associés à de nouveaux modèles économiques. Informations sur le trafic, auto-partage, rabais sur les assurances pour les conducteurs vertueux… Comme l’expliquait récemment Patrick Hoffstetter, le directeur de la « digital factory » de Renault, sur LeMonde.fr : « Il est très probable que la définition précise des métiers de Renault dans 10 ans soit assez différente de celle qui prévaut aujourd’hui ». De facto, avec sa tablette connectée R-Link associée à un magasin applicatif, le constructeur au losange se positionne comme un fournisseur de plate-forme sur laquelle peuvent venir se greffer des diffuseurs.

Cette évolution en profondeur reste toutefois conditionnée à la capacité des constructeurs à négocier ce virage technologique sans sortie de route. Car qui dit nouveaux services d’information suppose une capacité à traiter en temps réel de grands volumes de données (Big Data) pour restituer la bonne information au bon client en fonction de son contexte, notamment géographique. Car qui dit intégration de capteurs électroniques contrôlés par un organe centralisé suppose une maîtrise du développement logiciel. Un nouveau métier que l’industrie s’efforce d’apprivoiser. Pour le cabinet d’analystes Ovum, il s’agit même là de son plus grand défi actuel. Ce n’est pas un hasard si, dans le sillage de Tesla, les constructeurs se pressent dans la Silicon Valley pour y créer des centres de R&D. On y trouve ainsi Ford, BMW, Renault-Nissan ou encore Volkswagen. Sur place, on parle même de nouveau Detroit, en référence à la capitale américaine de l’industrie automobile, ou de Detroit 2.0.

En complément :
Patrick Hoffstetter (Renault) parle de R-Link (vidéo en anglais)